15 de septiembre del 2026.- La guerra entre Estados Unidos e Irán no solo se ha convertido en la mayor crisis de política exterior de la Casa Blanca; también ha abierto a más de 12.000 kilómetros de Washington una inesperada ventana de oportunidad, pero en Somalia y para sus piratas.
El conflicto no ha creado sus redes, que ya operaban desde hacía décadas, pero ha contribuido a inclinar a su favor la relación entre riesgo y recompensa: el estrecho de Ormuz y el mar Rojo concentran ahora la atención militar, el tráfico marítimo internacional se ha reducido y el petróleo se ha encarecido —a precios más elevados, mayor es el botín—. Un caldo de cultivo ideal para el regreso de las redes de piratería en uno de los corredores más tensionados del comercio mundial, en el que se ha producido una veintena de ataques solo desde enero, según datos facilitados a RTVE desde el Cuartel General de la Operación Atalanta (EUNAVFOR), la primera creada por la UE para luchar contra la piratería en el océano Índico occidental y el Golfo de Adén, y cuya sede se encuentra en la Base Naval de Rota (Cádiz).
A ello hay que añadirle el factor más relevante: Somalia atraviesa una de las peores crisis políticas, económicas y humanitarias de su convulsa historia. En marzo, el combustible llegó a costar más del doble en algunas zonas del país, golpeando a conductores, pescadores y pequeños comerciantes, mientras unos seis millones de personas afrontan hambre aguda.
La pobreza, el mejor caldo de cultivo
La pesca ilegal cercana a sus costas ha sido una de las reivindicaciones históricas utilizadas por los piratas para presentarse como defensores de sus comunidades. Un estudio del Institute for Security Studies recoge que Somalia pierde unos 300 millones de dólares anuales por la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada. Arrastreros extranjeros mejor equipados, a menudo con licencias opacas con las que operan en alta mar, alimentan el resentimiento de los pescadores locales que ven agotarse sus caladeros.
“Al final los piratas necesitan dinero y se echan a la mar para conseguirlo fácilmente”, dice al teléfono el Comandante de EUNAVFOR, el vicealmirante Ignacio Villanueva Serrano. El militar explica que este fenómeno, que define como “típicamente somalí”, surge en un Estado que considera fallido y que, pese a contar de nuevo con instituciones federales desde 2012, continúa sin ejercer un control efectivo sobre todo su territorio y su extensa costa.
Villanueva achaca el actual repunte de los ataques piratas, cuyo precedente más relevante fue la ofensiva hutí contra la navegación comercial en el mar Rojo y Bab el Mandeb por la ofensiva israelí en Gaza de 2023, “no solo a la idea de obtener un dinero rápido de forma ilegal” sino, también, a otros factores estructurales como el incremento de los precios en Somalia – la inflación interanual se situó en el 6,7% en julio – la inseguridad y la necesidad de buscar medios para subsistir.
No obstante, el vicealmirante distingue entre flotas. Sostiene que mientras los atuneros españoles faenan legalmente con cuotas y acuerdos, sí ha observado a “otros barcos extranjeros dentro de aguas territoriales cometiendo posibles irregularidades”. El perjuicio para los pescadores somalíes es real, dice, pero no explica por sí solo los secuestros.
“Hay que quitarle mucha poesía a las excusas que usan para justificar sus actos”, dice al respecto el almirante retirado, Fernando del Pozo García, el primer español en comandar una fuerza naval permanente de la OTAN en el Mediterráneo “Cuando el mismo acto, exactamente el mismo acto, sucede en el mar territorial, se llama robo a mano armada, pero cuando sucede en alta mar, se le llama piratería”, señala a RTVE Noticias.
Atalanta, a la caza del pirata
Las patrullas internacionales que lograron contener las redes de piratería en la segunda década del siglo —Somalia fue el epicentro mundial entre 2008 y 2012— están siendo testigos de su regreso quince años después, si bien los incidentes registrados este año aún están lejos de los más de 230 de 2011, cuando los piratas llegaron a mantener secuestrados a 736 rehenes y 32 buques. Un dato: entre abril de 2005 y diciembre de 2012 se pagaron entre 339 y 413 millones de dólares en rescates, según un estudio del Banco Mundial, Interpol y las Naciones Unidas. Entre octubre 2010 y abril de 2012, casi 260.000 murieron de hambre en Somalia en una de las peores hambrunas de las últimas décadas.
Una crisis que provocó una respuesta excepcional y no solo en el ámbito humanitario. La Unión Europea puso en marcha Atalanta (EUNAVFOR) en 2008; la OTAN desplegó Ocean Shield; las Fuerzas Marítimas Combinadas crearon una unidad específica y países como India, China, Japón o Rusia enviaron buques a la zona. Las navieras contrataron guardias, instalaron barreras y mangueras de alta presión en los barcos y construyeron ciudadelas dentro para que las tripulaciones pudieran refugiarse en caso de abordaje.
“De seguir aumentando los ataques este año, habrá que tomar alguna medida adicional, como solicitar algún medio más”, advierte el vicealmirante Villanueva.
A la misión naval de Atalanta, España aporta entre el 75% y el 80% de los efectivos de la operación, incluidos medios navales y aéreos, helicópteros y equipos de operaciones especiales, los cuales pueden actuar en una extensión de aproximadamente 8,7 millones de kilómetros cuadrados, más del doble de la superficie de la Unión Europea y unas 17 veces la de España.
Una superficie inmensa que el vicealmirante considera “abarcable” con las fuerzas actuales en cuanto que Atalanta también colabora “con la Marina india, que tiene varias fragatas; las Fuerzas Marítimas Combinadas y las marinas regionales”.
Coordinación —sostiene— que ha permitido a la misión y a cualquier otra fuerza aliada llegar a las proximidades de los últimos incidentes en menos de 48 horas. “Con este nivel de amenaza, los 25 eventos relacionados con la piratería que hemos tenido este año son suficientes, pero ojo, si la amenaza crece, habrá que volver a planteárselo”, afirma el vicealmirante de la misión europea, que en 2024 prorrogó su mandato hasta el 28 de febrero de 2027.
El almirante Del Pozo, que se muestra más escéptico sobre la idoneidad de los recursos actuales de Atalanta, apunta a que la respuesta internacional no termina en las armadas occidentales. Destaca que países costeros como Seychelles – uno de los Estados con mayor dependencia de la heroína, al que llegan grandes cantidades de droga a través del tráfico marítimo ilegal – también colaboran. “Saben que la piratería les perjudica”, apostilla el almirante, que menciona el acuerdo firmado con Victoria en 2009 según el cual Atalanta puede entregar sospechosos a la justicia del archipiélago, que alberga un centro de información.
Villanueva añade una dimensión geopolítica: Atalanta mantiene presencia e influencia europea en un espacio donde, si la UE se retirase, “el hueco estratégico” sería ocupado por otras potencias.
Seis meses de ataques
El método utilizado por los piratas somalíes apenas ha cambiado en las últimas décadas. Los grupos capturan primero un dhow o un pesquero, lo convierten en buque nodriza para desde él lanzar pequeñas lanchas rápidas y, una vez tomado el mercante, lo conducen hasta la costa.
Para sostener el cautiverio durante semanas o meses necesitan combustible, comida, armas, información y complicidades en tierra. Y ahí se encuentra la vulnerabilidad que ninguna patrulla oceánica puede resolver por sí sola: la disputa política entre Puntlandia y el Gobierno federal de Mogadiscio que dificulta enormemente una respuesta conjunta contra las redes piratas.
Así, hace apenas cinco días se produjo el último episodio de piratería confirmado. Seis atacantes abordaron el buque Glamor a 38 millas al suroeste de Balhaf, en Yemen, con la tripulación refugiándose en la ciudadela del barco hasta que intervino un avión japonés bajo coordinación de Atalanta y otras fuerzas. Los atacantes abandonaron el barco y los tripulantes quedaron a salvo. Fue un intento de secuestro frustrado.
En cambio, el pasado 20 de agosto seis piratas somalíes tuvieron más éxito y secuestraron el petrolero Sibu 1, también conocido como Seamull, a unas 136 millas náuticas al este de Al Mukalla, en Yemen, desviándolo hacia Somalia. Aunque navegaba bajo pabellón eritreo, las autoridades marítimas señalaron que utilizaba una bandera falsa. A bordo viajaban 20 tripulantes, entre ellos 16 indios. El buque seguía retenido al cierre de esta edición.
Pero el Sibu 1 no es un petrolero cualquiera. El Tesoro de Estados Unidos lo había sancionado en diciembre por supuestamente transportar gasolina y gasóleo de Irán, haciendo escala en puertos yemeníes controlados por las milicias de Ansar Alá (Partidarios de Dios), que gobiernan de facto Saná y buena parte del norte y el oeste de Yemen. Ambas áreas están enfrentadas al Gobierno de Adén, reconocido internacionalmente y respaldado por Arabia Saudí.
Tres días antes, el carguero Lutuf, de bandera camerunesa, había sido capturado frente a Puntlandia, la región semiautónoma del nordeste de Somalia que se autogobierna desde 1998 y cuenta con instituciones y fuerzas de seguridad propias. De hecho, su policía marítima, financiada por Emiratos Árabes, es la única unidad somalí específicamente antipiratería. Hasta el repunte de este año, había destinado una parte de sus recursos a combatir al grupo terrorista Al Shabaab – la filial somalí de Al Qaeda y una de sus ramas más poderosas en África— y, sobre todo, a la rama local del Estado Islámico.
A diferencia de Somalilandia – el territorio del noroeste que se separó unilateralmente de Somalia en 1991 -, Puntlandia aspira a mantener una amplia autonomía dentro de una Somalia federal, aunque en 2024 dejó de reconocer al Gobierno tras acusarle de impulsar unas reformas constitucionales excesivamente centralizadoras.
Los diez tripulantes del Lutuf fueron liberados el 29 de agosto, tras doce días de cautiverio. Mogadiscio atribuyó el desenlace a una operación conjunta con Turquía, país que tiene en Somalia su mayor base militar en el extranjero y donde explota parte de sus fuentes de petróleo y gas. Puntlandia, en cambio, sostuvo que los piratas recibieron un rescate de 2,5 millones de dólares.
Si bien ninguna de las dos versiones ha podido ser verificada de forma independiente, este incidente muestra dos cosas: cómo los Intereses económicos de terceros países interfieren en las ya depauperadas economías del Cuerno de África – expuestas, además, a una de las peores crisis climáticas y humanitarias de las últimas décadas — y cómo esa circunstancia, agravada por la fragmentación política que impide coordinar operaciones y perseguir judicialmente las redes que sostienen los secuestros en tierra, agudiza el ingenio de “los ladrones de la mar”, como les define el vicealmirante de Atalanta, que buscan secuestros fáciles para conseguir grandes cantidades de dinero.
Según datos facilitados por EUNAVFOR, a fecha del 11 de septiembre, cuatro mercantes (Honour 25, Eureka, Asana y Seamull/Sibu 1) seguían retenidos en aguas del océano Índico con decenas de marinos presumiblemente aún cautivos, si bien al cierre de esta edición no se había publicado un recuento actualizado.
Desde su creación en 2008, la misión europea ha protegido 2.510 buques del Programa Mundial de Alimentos, facilitado el desembarco de 3,31 millones de toneladas de comida y ayuda y entregado a 177 sospechosos a las autoridades (145 de ellos fueron condenados), según datos proporcionados por su Cuartel General.
La oportunidad: entre Ormuz y Bab el Mandeb
El repunte de los ataques se enmarca en una geografía concreta. Al este, la guerra ha convertido el estrecho de Ormuz, una arteria energética mundial, en un frente militar. Al oeste, los hutíes han ampliado la campaña que mantienen desde julio contra la navegación vinculada a Arabia Saudí con una rápida ofensiva hacia Bab el Mandeb, la entrada al mar Rojo y al canal de Suez. Tras conquistar el puerto de Moca, el 11 de septiembre alcanzaron la isla de Perim, situada dentro del propio estrecho, según fuentes del Gobierno yemení. Entre ambos pasos se encuentra el golfo de Adén, donde se han concentrado varios de los últimos secuestros.
El Centro de Seguridad Marítima para el Océano Índico, gestionado por EUNAVFOR, calcula que alrededor del 10% del comercio mundial atraviesa el golfo. El canal de Suez movía antes de la crisis entre el 12% y el 15%, según Naciones Unidas.
Las restricciones en Ormuz han aumentado, además, la importancia de la alternativa por el mar Rojo: los flujos de crudo y productos petrolíferos por Bab el Mandeb pasaron de 5,4 millones de barriles diarios a finales de 2025 a más de ocho millones en el segundo trimestre de 2026. En sentido contrario, el tráfico por Ormuz cayó desde 21,6 millones hasta 4,9 millones y, tras la última escalada entre Irán y Estados Unidos, se redujo a unos dos millones de barriles diarios, según una estimación recogida por Reuters.
“Los piratas piensan que la comunidad internacional se va a enfocar en el estrecho de Ormuz y va a abandonar la zona controlada por Atalanta. Su percepción es que hay menor vigilancia y menor probabilidad de ser interceptados”, explica el vicealmirante Ignacio Villanueva Serrano.
Sobre el mar, los datos son verificables. Los avisos de seguridad han detectado presuntos grupos de acción pirata hasta 500 millas náuticas de la costa, mientras varios de los últimos secuestros se han producido cerca de Yemen. Ese radio de acción aumenta la exposición de los mercantes y obliga a las fuerzas internacionales a vigilar un espacio marítimo mucho mayor.
Por otro lado, la meteorología también condiciona los ataques. Los periodos de transición entre monzones, especialmente abril y mayo, ofrecen ventanas de menor viento y oleaje que facilitan la salida de las pequeñas embarcaciones utilizadas por los piratas. Durante el monzón de verano, el océano Índico resulta más difícil de navegar, pero las aguas relativamente protegidas del golfo de Adén aún permiten tener cierta actividad, como demuestran los secuestros registrados en julio y agosto.
Asimismo, la proximidad de varios asaltos a Yemen ha alimentado otra inquietud: que los piratas reciban apoyo logístico de redes criminales de la otra orilla conectadas con los hutíes. Un panel de expertos de Naciones Unidas ya había advertido del fortalecimiento de los vínculos entre estos y Al Shabaab, la rama somalí de Al Qaeda.
Esas conexiones aumentan el riesgo de intercambios de armas o información, aunque no existen pruebas de que la cooperación alcance a los secuestros ni de que los hutíes, Al Shabaab o Irán dirijan los secuestros perpetrados por los piratas.
Amenaza para el comercio mundial y para Europa
En definitiva, evitar otro 2011 exige adaptar la presencia naval si la amenaza continúa creciendo, aplicar las prácticas de protección a bordo y registrar las travesías a los organismos oficiales para acelerar su respuesta. También requiere, dicen los militares, coordinarse mejor con las autoridades costeras de Puntlandia y en tierra, perseguir a financiadores y negociadores, combatir la pesca ilegal y reducir el espacio social y económico del que se nutren las redes.
Por el momento, las navieras afrontan primas de seguro y recargos de guerra más altos, desvíos de miles de kilómetros y la exposición a misiles, drones o minas. Esos costes obedecen ahora principalmente a la guerra y a los ataques contra la navegación, no a la piratería somalí por sí sola. Cada nuevo secuestro, sin embargo, añade incertidumbre a una ruta que soporta varias crisis al mismo tiempo.
Villanueva traduce ese riesgo estratégico a la vida cotidiana: “El pescadito que nos tomamos como tapa también puede verse afectado por el precio. Al final afecta a las personas”, asevera. Cualquier interrupción del tráfico marítimo, continúa, “acaba trasladándose al coste de la energía, los alimentos y los productos que también terminan en Europa”.
Así, las crisis regionales pueden ampliar el margen de acción de los piratas somalíes, pero el origen de la amenaza permanece en Somalia y su capacidad depende de las fracturas que siguen abiertas en el país. Los piratas no necesitan derrotar a las grandes armadas; les basta con encontrar un tramo de mar sin ojos suficientes y una costa donde poder esperar un rescate para condicionar la vida a miles de kilómetros de distancia.
